Während sich der fünfte Jahrestag der IMO-Schwefelobergrenze 2020 nähert, führen Kraftstoffverträglichkeits- und Viskositätsprobleme weiterhin zu Schäden an Schiffsmotorkomponenten und hohen Katalysatorfeinstaubwerten.

„Wir haben erwartet, dass Kraftstoffinkompatibilitätsprobleme und hohe Katalysatorfeinstaubwerte mit der Einführung der IMO-Schwefelobergrenze 2020 [MARPOL-Anhang VI] im Januar 2020 abnehmen würden. Doch trotz neuer Kraftstoffe und fortschrittlicher Motortechnologien bestehen die Probleme weiterhin. Katalysatorfeinstaub bleibt ein großes Problem für Betreiber von Schiffsmotoren“, sagte Matthias Winkler, Geschäftsführer von CM Technologies (CMT).

Katalysatorfeinstaub ist das Nebenprodukt von Katalysatoren, die im Kraftstoffraffinationsprozess verwendet werden. Es ist die Ansammlung dieser sehr harten, abrasiven Aluminium- und Siliziumpartikel, die Zylinderlaufbuchsen, Kraftstoffeinspritzventile, Kolbenböden und -ringe schwer beschädigen und den Motor möglicherweise irreparabel beschädigen können.

Winkler sagte, dass die Katalysatorfeinstaubwerte in einigen Gebieten, einschließlich der ARA-Region, die Spezifikationen von ISO8217:2017 in gebunkertem Kraftstoff überschreiten. Häufiger kommt es jedoch vor, dass angesammelte Katalysatorfeinpartikel in Tankablagerungen während des Betriebs, insbesondere bei rauer See, wieder in den Tank und den Motor gelangen.

Bei Kraftstoffen mit höherer Viskosität (IFO 380cst oder IFO 180cst) neigen Katalysatorfeinpartikel dazu, in der dichteren Flüssigkeit zu schweben und können von Kraftstoffabscheidern leichter entfernt werden. Kraftstoffe mit niedrigem Schwefelgehalt haben eine durchschnittliche Viskosität von 105cst, sie kann jedoch auch nur 10cst betragen. Dies führt dazu, dass Katalysatorfeinpartikel in den Absetztank sinken, wo sie oft unentdeckt bleiben.