Die maritime Industrie sieht sich mit einem starken Anstieg von Maschinenausfällen und Vorfällen im Maschinenraum konfrontiert, die moderne Überwachungssysteme verhindern könnten, warnt CM Technologies (CMT).
Die Klassifikationsgesellschaft DNV meldet einen Anstieg der Maschinenschäden um 20 % im Jahr 2024, und Maschinenraumbrände machen mehr als die Hälfte aller Versicherungsansprüche im Zusammenhang mit Schiffsausrüstung aus. Das deutsche Unternehmen CMT betont, dass fortschrittliche Diagnose- und Überwachungslösungen nicht nur eine nette Ergänzung sind, sondern als unverzichtbare Sicherheitsinstrumente betrachtet werden sollten.
Mit Blick auf die jüngsten, zum Teil tödlich verlaufenden Schiffsunfälle erklärte Uwe Krüger, Geschäftsführer von CM Technologies: „Motor- und Maschinenausfälle überraschen Besatzungen und Betreiber immer wieder, aber eine effektive Systemüberwachung wird die Besatzungen vor drohenden Katastrophen warnen.“
Als Beispiel für den Maschinenraumbrand an Bord des Frachters Stride im Januar erklärte Krüger, dass selbst kleine Versehen, wie ein falsch installiertes oder beschädigtes Ventil, zu tödlichen Unfällen führen können.
„Moderne akustische Sensoren hätten abnormale Drucksignaturen oder Vibrationsmuster erfassen können, sobald das Ventil in Betrieb genommen wurde“, erklärte Krüger. „Eine solche Frühwarnung kann den Unterschied zwischen einer überschaubaren Wartung und einem katastrophalen Ausfall ausmachen“, sagte er.
Laut DNVs „Maritime Safety Trends 2014–2024 Preparing for Future Risks“, veröffentlicht auf der Nor-Shipping 2025, stieg die Zahl der maritimen Sicherheitsvorfälle zwischen 2018 und 2024 um 42 %, obwohl die weltweite Flotte nur um 10 % wuchs.
CMT-Co-Geschäftsführer David Fuhlbrügge fügte hinzu: „Maschinenausfälle sind nach wie vor die häufigste Ursache für Schiffsunfälle und machen 60 % aller Vorfälle mit Schiffsausrüstung aus. Schiffe ab 25 Jahren sind besonders anfällig, aber Ausfälle werden durch Probleme verursacht, die Leistungsoptimierer für Motoren und Maschinen leicht erkennen können.“
In Bezug auf den Brand an Bord der Ocean Navigator Anfang des Jahres sagte Fuhlbrügge, ein effektives Überwachungsprogramm hätte Verunreinigungen und Ablagerungen im Schmieröl des Hilfsdiesels erkennen können, bevor es zu dem den Brand auslösenden Ausfall kam.
„Moderne Echtzeit-Überwachungslösungen können frühzeitig Anzeichen von Verschleiß, Verunreinigungen und mechanischer Belastung erkennen – Probleme, die zu Maschinenausfällen und anschließenden Bränden im Maschinenraum führen können“, sagte er.
Schiffsbetreiber könnten es sich nicht länger leisten, Zustandsüberwachung als optionales Extra zu betrachten, sagte er. „Zu oft erleben wir Fälle, in denen sich scheinbar kleine Probleme zu erheblichen Ausfällen entwickeln. Bis diese Probleme bei planmäßigen Wartungsarbeiten erkannt werden, ist der Schaden bereits angerichtet. Die Frühwarntechnologie zur Echtzeiterkennung dieser Anzeichen existiert bereits.“
Zu den Risiken älterer Schiffe, bei denen die Wartung aufgeschoben wird oder ausschließlich auf regelmäßige Inspektionen angewiesen ist, sagte Fuhlbrügge, dass kontinuierliche Überwachung die „schleichenden Verschlechterungen“ aufdecken könne, die zu unerwarteten Ausfällen führen.
Obwohl keine einzelne Technologie alle Risiken ausschließen kann, verfügt die maritime Branche über eine Reihe von Diagnosewerkzeugen, mit denen sich wichtige Leistungsindikatoren wie Zylinderdruck, Einspritzzeitpunkt, Schwingungssignaturen und Schallemissionen messen lassen.
Durch den Einsatz dieser Werkzeuge in Kombination mit strengen Wartungsplänen können Betreiber Verschleißmuster, Verbrennungsanomalien und Schmierprobleme erkennen, die sonst unbemerkt blieben.
„Maschinenausfälle passieren selten über Nacht; sie sind das Ergebnis einer Reihe von Ereignissen über einen bestimmten Zeitraum“, so Krüger. „Jeder Prozentpunkt Effizienzverlust, jede noch so kleine Vibrationserhöhung, jedes Fremdkörperteil im Schmierölsystem ist ein Warnsignal. Wir müssen diesen Details mehr Aufmerksamkeit schenken.“
Die jüngsten Erkenntnisse von DNV zum Anstieg der Maschinenschäden decken sich mit den Beobachtungen von CMT in diesem Bereich.
„Die Betonung strengerer Wartungs- und Sicherheitsvorschriften unterstreicht die Dringlichkeit für Schiffsbetreiber, über traditionelle Inspektionsintervalle hinauszugehen und einen datenbasierten Ansatz zu verfolgen“, so Krüger. „Echtzeit-Einblicke und prädiktive Diagnose sind der Schlüssel zur Vermeidung der von DNV gewarnten Ausfälle.
„Bei der modernen Zustandsüberwachung geht es nicht nur darum, Geld zu sparen, sondern auch darum, Menschen, Ladung und Umwelt vor den realen Folgen von Maschinenausfällen an Bord zu schützen.“
CM Technologies (CMT) rät Schiffseignern und -betreibern dringend, ihre Praktiken zur Probenahme von Kraftstoffen und Schmierölen nach Inkrafttreten der überarbeiteten IMO-Richtlinien zu überprüfen. Die jüngsten Änderungen an MARPOL-Anhang VI und SOLAS-Kapitel II-2 beinhalten eine Erhöhung des erforderlichen Probenvolumens um 50 % und strengere Anforderungen an Ausrüstung, Handhabung und Dokumentation. Das aktualisierte Protokoll der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), MSC-MEPC.2/Circ.18, schreibt vor, dass Kraftstoffproben zur Einhaltung der MARPOL-Vorschriften nun mindestens 600 ml (vorher 400 ml) umfassen müssen. Diese Änderung stellt sicher, dass ausreichend Material für die Schwefelgehaltsprüfung gemäß MARPOL und die Flammpunktprüfung gemäß SOLAS-Anforderungen zur Verfügung steht. Sie verstärkt außerdem die ordnungsgemäße Probenahme, einschließlich der Verwendung manipulationssicherer Behälter, genauer Kennzeichnung und sicherer Lagerung an Bord. „Probenahme wird oft als Formsache angesehen, ist aber die Grundlage für eine effektive Einhaltung der Vorschriften und die Beilegung von Streitigkeiten“, sagte David Fuhlbrügge, Geschäftsführer von CM Technologies. „Wir sehen zu oft, wie die Besatzung aufgrund fehlender Ausrüstung an Bord mit provisorischen Behältern improvisiert. Proben werden oft in recycelten Getränkeflaschen an Labore geschickt – was die Testergebnisse verfälschen kann.“ Softdrinkflaschen enthalten häufig Weichmacher – chemische Zusätze, die Plastikflaschen biegsam machen. Diese und andere Verunreinigungen wie Süßstoffrückstände, Aromen oder Reinigungsmittel können die Eigenschaften der Probe verändern. Dies beeinträchtigt nicht nur die Testgenauigkeit, sondern kann auch zu Verzögerungen, erneuten Probenahmen oder sogar zur Ablehnung der Ergebnisse durch das Labor führen. „Labore können die Analyse nicht konformer Proben ablehnen und in manchen Fällen zusätzliche Gebühren für das Umfüllen der Proben in geeignete Behälter erheben, was zusätzliche Verzögerungen und Kosten verursacht“, so Fuhlbrügge. Über die Auswirkungen auf die Labore hinaus können mangelhafte Probenahmepraktiken schwerwiegende rechtliche und wirtschaftliche Folgen haben. „Bei der ordnungsgemäßen Probenahme geht es nicht nur um den Nachweis der Kraftstoffqualität, sondern auch um die Aufrechterhaltung einer vertretbaren Kontrollkette“, sagte er. Kontaminierte oder schlecht dokumentierte Proben dürfen bei Bunkerstreitigkeiten oder Inspektionen der Hafenstaatkontrolle (PSC) nicht vorgelegt werden, und Ergebnisse, die als „nur indikativ“ gekennzeichnet sind, werden nicht zur Untermauerung von Konformitätsansprüchen herangezogen.„Mit den neuen IMO-Vorschriften können sich Schiffsmanager und Besatzungen keine Abkürzungen leisten“, so Fuhlbrügge weiter. „Eine ordnungsgemäße Probenahme stellt sicher, dass gelieferter Kraftstoff und Öl den Betriebsstandards entsprechen. Im Streitfall ist die Integrität der Probe entscheidend. Jedes Anzeichen von Manipulation, Kontamination oder unzureichender Dokumentation kann zu Geldstrafen, Haft oder Haftung führen.“ Die überarbeiteten Richtlinien übertragen außerdem die Verantwortung für die Verfolgung und Lagerung der nach MARPOL gelieferten Proben vom Kapitän auf den Reeder oder die Verwaltungsgesellschaft. „Dieser Wandel unterstreicht die Bedeutung flottenweiter Verfahren und Kontrollen“, so Fuhlbrügge. „Die Besatzungen müssen in der Bedienung der Probenahmegeräte, dem Verschließen und Etikettieren von Behältern sowie der korrekten Lagerung der Proben geschult werden – in der Regel bis zu 12 Monate oder bis der Kraftstoff verbraucht ist.“CM Technologies bietet ein umfassendes Sortiment an MARPOL-konformen Lösungen, darunter Tropfbunkerprobenehmer, zertifizierte Probenflaschen, Sicherheitsverschlüsse und abschließbare Lagerschränke. Das Unternehmen bereitet außerdem zusätzliche Schulungsmaterialien und Dokumentationen vor, um Reeder und Besatzung während der Umstellung zu unterstützen.„Die neue Anforderung an das Probenvolumen mag geringfügig erscheinen, ist aber Teil einer umfassenderen Entwicklung hin zu strengeren Auflagen“, so Fuhlbrügge. „Behörden und Labore achten verstärkt darauf, wie Proben entnommen und gehandhabt werden. Die richtige Ausrüstung – und deren ordnungsgemäße Anwendung – ist nicht länger optional. Sie ist ein zentraler Bestandteil der regulatorischen Vorbereitung und Risikominimierung.“CMT ist überzeugt, dass diese Änderungen der Branche die Möglichkeit bieten, Standards zu erhöhen, Risiken zu reduzieren und die Transparenz entlang der gesamten Kraftstoffversorgungskette zu verbessern.
